www.motocykle24.pl

Opis z portalu motocyklowego www.motocykle24.pl

Od kiedy szkockim naukowcom udało się sklonować owieczkę Dolly, świat co chwila obiegają wieści o kolejnych kontrowersyjnych
eksperymentach. A tymczasem na drugim końcu świata inżynieria (już niekoniecznie genetyczna) z sukcesem sklonowała legendę?
o nazwie Harley-Davidson

Od połowy lat 70., kiedy to zaczęła się ekspansja japońskiej "wielkiej czwórki", rynek północnoamerykański uznano za jeden ze strategicznych jej celów. Już kilka lat później pojawiły się pierwsze motocykle utrzymane w "stylu" amerykańskim. Było to jednak karykaturalne podobieństwo i pomimo technicznej perfekcji tego rodzaju motocykle krytykowano za "brak amerykańskiego ducha". Kolejne generacje japońskich chopperów i cruiserów coraz bardziej upodabniały się do amerykańskiego ideału piękna. Lecz wtedy lokalna konkurencja wytoczyła, z pozoru absurdalny, kontrargument: te motocykle są zanadto doskonałe. Rzeczywiście, w trosce o przyszłego użytkownika były to zaawansowane technicznie konstrukcje, gdzie nie do pomyślenia były jakieś wibracje, wycieki oleju czy też słabe hamulce.

Harley sklonowany
Yamaha wprowadzając do produkcji Wild Stara bez pardonu najechała na ostatni rezerwat Krzyczącego Orła. Z premedytacją zrezygnowano ze standardowych już wałków rozrządu w głowicy, krótkiego skoku tłoka i związanej z tym szybkobieżności, na rzecz zdawałoby się odstawionych do lamusa długich lasek popychaczy zaworowych. Dwa wielkie jak World Trade Center cylindry rozchylone są pod kątem 48°. Jeśli już, to dlaczego nie 45°? Chyba tak na wszelki wypadek. Od kiedy Harley ogłosił zamiar opatentowania odgłosu wydawanego przez swój silnik (dodajmy, że o cylindrach rozchylonych pod kątem 45°) nikt nie czuje się pewnie. Adwokaci w Stanach są sakramencko pazerni. A gdyby tak administracja federalna ogłosiła cła zaporowe (tak jak przed szesnastoma laty na motocykle powyżej 700 ccm) na twiny V45°?
Zgodnie z ulubioną maksymą jankesów "nic tak dobrze nie zastąpi sześciennych cali jak jeszcze więcej sześciennych cali", silnik XV 1600 ma rekordową (jak do tej pory) pojemność skokową - 1602 ccm. Ale myliłby się ten, który by w Wild Starze widział setkę dzikich koni mechanicznych. W cruiserze chodzi bardziej o moment obrotowy, niż o moc maksymalną. A ten o wartości 134 Nm godny jest lokomotywy. I to już przy 2250 obr/min. Silnik jak na dzisiejsze standardy jest wybitnie długoskokowy. Przy średnicy 95 mm tłok ma skok 113 mm. Nic zatem dziwnego, że moc 63 KM osiąga już przy 4000 obr/min. Moc jednostkowa 40 KM/l stawia silnik Wild Stara na poziomie poczciwego Junaka, ale co to są za konie!

Nowe niczym stare
Warto dłużej zatrzymać się przy silniku XV 1600, bo jest to na dzisiejsze czasy jednostka wielce oryginalna. Wielki jak młyńskie koło wał korbowy i potężne cylindry zmusiły do oszczędnego gospodarowania wysokością silnika. Dlatego zastosowano układ smarowania z suchą miską olejową. Także rozrząd OHV pozwolił zredukować wysokość silnika. Ale czterozaworowe głowice i dwie świece zapłonowe na cylinder znamionują nowoczesność. Popychacze wyposażone są w hydrauliczną regulację luzów zaworowych, a jak za dawnych lat dekompresator unosi lekko popychacze zaworów wydechowych, aby umożliwić rozruch. Tylko że teraz samoczynnie uruchamia go elektromagnes. Za zasilanie odpowiada pojedynczy gaźnik (o stałym podciśnieniu) o 40-to mm gardzieli i z pompką wzbogacającą.
O ile konstruując silnik rygorystycznie ograniczano jego wysokość, to już przy długości inżynierowie Yamahy mogli sobie pofolgować. Napęd z silnika na sprzęgło przenoszony jest kołami zębatymi, ale po przejściu przez pięciostopniową skrzynię biegów napotyka on dodatkową przekładnię zwalniającą z pracującym w oleju łańcuchem zębatym . Dopiero na jej końcu znajduje się koło pasowe. Pasowe, gdyż nie użyto tu wału napędowego jak w Drag Starach, lecz zębaty pas nylonowo-kevlarowy znany - skąd? - no właśnie z Harleya.
Solidna podwójna rama zakończona jest typowym dla crui-serów Yamahy przestrzennym wahaczem. Znakomicie imituje on sztywne zawieszenie klasycznych motocykli. Oba koła wyposażono w 16-to calowe opony, przy czym jak na tak duży motocykl, tylna opona (150/80-16) jest stosunkowo wąska. Przy masie 307 kg w stanie suchym niezbędne są wydajne hamulce. To dlatego tylna tarcza ma 320 mm średnicy, a dwie przednie po 298 mm. Oceniając XV 1600 nie sposób pominąć jakości wykończenia i doboru materiałów. Zwłaszcza jeśli pamiętać o jego cenie -
44 000 zł (rok 1999). Wszystkie eksponowane elementy wykonano z metalu. Doszukać się plastiku jest tu trudno. Co tylko się dało pokryto chromem; siodło i rączki kierownicy - skórą. Jakość powłok lakierniczych stoi na najwyższym poziomie, a zastosowany układ szparunków, czyli ozdobnych wąskich białych paseczków jest identyczny jak w BMW.

Potulny olbrzym
Pora zasiąść za kierownicą megacruisera. Jego wielkość wyczuwa się wzdłuż (dwa i pół metra długości, 1685 mm pomiędzy osiami) wszerz - rozłożystą na 1100 mm kierownicą. Tylko pod względem wysokości Wild Star wykazuje umiarkowanie. Siodło znajduje się niecałe 690 mm nad ziemią. Dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości nie czuje się tak mocno, jak można by tego się spodziewać, wspomnianych trzech kwintali (z hakiem) masy. Pozycja za kierownicą jest klasycznie cruiserowa. Siodło jest imponująco duże i wygodne. Jak zwykle mniej miejsca przeznaczono dla pasażera, tym nie mniej jego siodełko względem konkurencyjnych motocykli prezentuje się zupełnie dobrze. Szerokie podesty na nogi dopełniają pełni szczęścia kierowcy Wild Stara. Ma on przed sobą chromowaną konsolę z wielkim jak budzik szybkościomierzem. Mimo klasycznego wystroju jest to urządzenie całkowicie elektroniczne. Na ciekłokrystalicznym wyświetlaczu podawane są informacje dotyczące aktualnego czasu, dobowego licznika kilometrów i ogólnego przebiegu. Dzięki użyciu elektroniki szybkościomierz jest bardzo płaski i nie musi ograniczać pojemności zbiornika paliwa. Dlatego może on pomieścić aż 20 l benzyny, tym bardziej, że filtr powietrza znalazł miejsce pomiędzy cylindrami. Na samym początku konsoli szybkościomierza mieści się stacyjka. Służy ona jednocześnie do blokowania kierownicy na postoju i, wzorem innych Drag Starów, do otwierania miniaturowego schowka pod siodłem. Jest to zarazem sposób, by dostać się do? wlewu oleju. Tak, tak, gdyż właśnie nad skrzynią biegów znajduje się zbiornik oleju. Oprócz blokady w stacyjce, Wild Stara można zabezpieczyć na amerykańską modłę kłódką zapiętą na wspawane pod główką ramy "uszy".
Chłodzony wyłącznie powietrzem silnik szybko nabiera temperatury. Pracuje w charakterystycznym harleyowskim rytmie: patataj, patataj. Zgodnie z tym rytmem drży też cały motocykl. Pulsujący tętent olbrzymich cylindrów sprawia, że Wild Star zdaje się być żywą istotą, a nie tylko bezduszną maszyną ze stali i aluminium. Przy czym trzeba zastrzec, że nie są to drgania dokuczliwe i nie ma tu mowy o wibracji. Tym nie mniej najodleglejsze od silnika elementy: tylny błotnik i tłumiki drżą na wolnych obrotach z amplitudą dochodzącą do 3-4 cm. A propos tłumików: podejrzewam, że będą pierwszym (i jedynym) elementem wymienianym przez właścicieli Wild Starów. Odbierają bowiem kierowcy przyjemność płynącą ze słuchania basowej muzyki granej w najniższych rejestrach, do tworzenia której olbrzymi V-twin jest wręcz predestynowany.
Przy takich wielkościach momentu obrotowego jak w Wild Starze zaprojektowanie delikatnie pracującej skrzyni biegów jest nie lada problemem. O dziwo, Yamaha wyszła z tego obronną ręką i zmiana biegów w Wild Starze jest podobnie łatwa jak w Drag Starze 650. Biegi wskakują miękko i precyzyjnie nie przysparzając kierowcy najmniejszego kłopotu. Potężny moment obrotowy wręcz katapultuje Wild Stara z miejsca tak, że zapomina się o jego trzech kwintalach. Wraz z dodaniem gazu drgania wyraźnie słabną, jedyne co czuć, to leciutkie drżenie. Jest ono na tyle słabe, że w niczym nie przeszkadza kierowcy, nawet nie jest w stanie zmącić obrazu we wstecznych lusterkach. Dobrze świadczy to o wyrównoważeniu silnika, a zarazem wzbudza podziw nad kunsztem konstruktorów. Zaprojektowanie silnika tak, by na wolnych obrotach trzepotał się niczym prawdziwy Harley, a po dodaniu gazu jego praca się wygładzała, przypomina godzenie ognia z wodą. W XV 1600 to się udało. Silnik jest na tyle elastyczny, że mechanizmowi zmiany biegów nie grozi przeciążenie. Piąty bieg ma długie przełożenie i przy jeździe z prędkością 100 km/h wał korbowy kręci się ledwie 2000 razy na minutę.

3_premiera_sm5_99.jpg (17809 Byte)

5_premiera_sm5_99.jpg (38784 Byte)

6_premiera_sm5_99.jpg (19216 Byte)

7_premiera_sm5_99.jpg (20816 Byte)

a_premiera_sm5_99.jpg (21372 Byte)

b_premiera_sm5_99.jpg (20170 Byte)

Z dobrotliwym charakterem silnika dobrze współgra podwozie kolosa. Mimo dużej masy (dopuszczalnie 528 kg!) niskie położenie środka ciężkości sprawia, że Wild Star zachowuje się na drodze jak potulna owieczka. Motocykl zachowuje się neutralnie w całym zakresie prędkości nie wykazując tendencji do walenia się w zakrętach, ani do wężykowania przy dużych prędkościach. Jedyne, co może ograniczać prędkość przy pokonywaniu łuków, to nisko położone podesty zaczynające trzeć o asfalt. Zawieszenie sprawnie wybiera nierówności. Jest to zasługą nie tylko nadspodziewanie długiego skoku zawieszeń (140 mm z przodu i 110 mm z tyłu), lecz także wspominanej wcześniej dużej masy Wild Stara. Dzięki temu podróżuje się nim w naprawdę komfortowych warunkach nawet po drogach, które są typowe dla krainy między Odrą i Bugiem.
Gorzej spisywały się hamulce XV 1600. O ile tylny z wielgachną tarczą i czterotłoczkowym zaciskiem spisywał się bez zarzutu, to po dwóch przednich tarczach spodziewałem się więcej. Przedni hamulec wymaga dużego nacisku na dźwignię, a dochodzące z zacisków jęki i piski każą wątpić w prawidłowy dobór materiału na klocki hamulcowe. Tym bardziej, że ten sam zestaw hamulcowy spisuje się w innych cruiserach bez zarzutu. Być może wytłumaczeniem tej przypadłości będzie prototypowy charakter testowanego egzemplarza. Jego rama nosiła bowiem numer? 000003. Podejrzewam, że w seryjnych motocyklach to zjawisko już nie będzie występowało. Skoro już tak się czepiam, to nie mogę nie wspomnieć, że w motocyklu tej klasy (i ceny) nie wypada prowadzić przewodów z przełączników przypiętych do kierownicy samozaciskowymi opaskami po 2 grosze za sztukę. Nawet w dużo tańszych cruiserach wiązki przewodów puszcza się wewnątrz rury kierownicy? Ale to już jest drobny szczegół, który przy ogromie Yamahy XV 1600 ginie prawie niezauważalny.
Ekskluzywność Wild Stara jest niepodważalna, wystarczy tylko pamiętać, że należy zapłacić za niego prawie 44 000 zł (rok 1999). A trzeba pamiętać, że jest to dopiero początek. Na właściciela czeka już pokaźnej objętości katalog dodatkowych akcesoriów, od przedniej szyby po sakwy, nie wspominając już o chromowanych drobiazgach?